Чаще всего экстренный маневр – это вынужденное действие, выполняемое водителем при остром дефиците времени или дистанции. Поводами для его выполнения могут быть:

1. ошибка в прогнозе ситуации;
2. отвлечение от реальных событий на дороге;
3. неожиданное изменение внешних условий;
4. непредсказуемое поведение других водителей.

Хотя действующие правила дорожного движения (ПДД) предписывают водителю “снизить скорость или остановиться” выполнить это требование часто не удается из-за форс-мажорных обстоятельств и недостатка дистанции для торможения. Во многих опасных ситуациях (объезд пешехода, объезд препятствия, объезд автомобиля, экстренный обгон, объезд разбитого участка дороги и др.) маневр предпочтительнее и безопаснее, нежели торможение с негарантированным результатом. Однако, делая свой выбор и рефлекторно реагируя на ситуацию маневром вместо торможения, водитель не должен забывать о “рогатках ПДД” и о личной ответственности за свои действия.

Чаще всего экстренный маневр связан с применением торможения в начальной фазе или по ходу движения и неумелое совмещение двух и более операций может привести к частичной и полной потере устойчивости или управляемости автомобиля. Особенно опасными считаются ритмичные маневры вправо-влево, влево-вправо, т.к. резонанс подвески часто приводит к глубокому или ритмическому заносу, а затем и к вращению автомобиля.

При уклонении от опасности с помощью приемов экстренного маневрирования, следует отметить 4 уровня защиты (приемы активной безопасности):

1. Управление только рулем при отпущенной педали газа;
2. Управление рулем и поддержка маневра тягой двигателя или подтормаживанием;
3. Сложный баланс тяги и руления. Согласованные действия, логически верные и доведенные до автоматизма;
4. Компенсаторные действия всеми органами, когда допущенная ошибка компенсируется другим органом или серией последовательных действий.

Кроме перечисленных выше существует еще один уровень безопасности – нулевой, когда водитель или из-за стресса или из-за дефицита мастерства выполняет парадоксальные действия, приводящие к аварии (полная блокировка колес при маневре, задержка необходимых реакций колес, отказ от активных действий – “двигательный паралич”, бессистемные действия “двигательный хаос”).
Для того, чтобы экстренный маневр стал результативным и его последствия были предсказуемыми, даже обычный водитель, при наличии соответствующего опыта и знаний, может воспользоваться уникальным опытом из арсенала гонщиков высшей квалификации и их, на первый взгляд, необычными технологиями управления:

1. Перед маневром нужно ослабить стабилизирующие гироскопические моменты вращающихся колес.
Каждое из четырех вращающихся колес автомобиля при движении создает гироскопический момент, стабилизирующий прямолинейное движение автомобиля. Моменты ведущих колес легко регулируются тягой двигателя, не ведущие колеса имеют инерционное вращение и их моменты зависят от скорости автомобиля. Если кратковременно замедлить вращение колес, одним из приемов торможения, то создается благоприятный момент для начала маневра.

Вспомните как ведет себя автомобиль при интенсивном торможении. Он начинает рыскать по курсу и пытается перейти в занос. Это негативные проявления потери стабилизации. Но в нашем случае, это то явление, которое поможет совершить экстренный маневр. И если потом вновь раскрутить гироскопы, то можно повысить стабильность движения.

2. Перед маневром нужно догрузить (!) передние колеса весом автомобиля.
Экстренный маневр, выполняемый в скоростном режиме движения, может создать условия для бокового соскальзывания передних колес и частичной потери управляемости. Чтобы сделать маневр более безопасным, можно увеличить прижимную силу передних колес за счет смещения части веса автомобиля вперед. Это достигается тремя вариантами торможения: торможением двигателем на постоянной передаче, торможением двигателем при включении пониженной передачи, либо импульсивным торможением рабочим тормозом. Во всех этих случаях используется кратковременная загрузка передних колес (продолжительность 0,1 – 0,12 сек.).

Выражается это явление в продольном “клевке” автомобиля (сжатие передних пружин и некоторое последействие этого процесса сопротивлением передних амортизаторов силе разжатия, а также продольным “сползанием” подрессоренных масс автомобиля). “Клевок” (загрузка передней оси) неодинаковый на разных типах привода автомобиля. Наибольшую продолжительность загрузки проявляет заднеприводный автомобиль, реагирующий на замедление задних колес, короткая и быстродействующая загрузка характерна для переднеприводного автомобиля. Она усиливается вследствие микронаклона двигателя вперед из-за смещения передней опоры (для моделей, у которых- двигатель расположен поперечно относительно кузова).

Наиболее сокращенная по времени реакция полноприводного автомобиля, который мгновенно “присаживается”, реагируя на торможение всех колес, и тотчас возвращается в исходное положение. Поэтому так сложно уловить момент для начала маневрирования. Наиболее смягченной оказывается загрузка при торможении двигателем на полноприводных и одноприводных автомобилях с автоматической КПП. Поэтому для таких автомобилей мало подходит резкая манера маневрирования, имеющая спортивную окраску.

3. Перед маневром нужно создать эффект избыточной поворачиваемости.
Конструктивные особенности автомобиля определяют его склонности к избыточной или недостаточной поворачиваемости. Спортивным автомобилям, настроенным на движение с максимальной скоростью, более присуща недостаточная поворачиваемость. В серийном автомобиле заложены свойства баланса этих двух противоречивных качеств. Определяются возможности автомобиля кинематикой подвески, углами установки колес, загрузкой по осям.

Однако, в определенных ситуациях водитель своими действиями может стабилизировать, либо дестабилизировать автомобиль. С негативными проявлениями таких действий мы часто сталкиваемся в критических ситуациях. Так, например, занос переднеприводного автомобиля переходит во вращение при прекращении тяги, интенсивное торможение на неровностях приводит к рысканью, пробуксовка колес на дуге поворота вызывает занос заднеприводного автомобиля.

4. Для глубокого маневра с крутой траекторией желательно двухступенчатое руление (медленно – быстро) при условии точного поворота управляемых колес на нужный угол.
Вначале мягким поворотом колес вызывается легкий крен автомобиля (“кузов сползает на “упорное” переднее колесо – наружное относительно направления маневра), а затем, используя дополнительную прижимную силу упорного колеса, руль доворачивается быстро до дозированного угла. Между этими ступеньками руления не должна быть пауза, иначе эффект будет потерян.

5. После поворота колес следует их принудительное выравнивание в положение прямо с увеличением тяги (“активный газ”). Если не вернуть колеса в исходное положение и забыть нажать на педаль газа, произойдет дальнейшее закручивание автомобиля в траекторию спирали, что приведет к сносу передних колес, а затем к заносу.

6. От качества первого маневра в серии из нескольких действий (экстренный выезд из ряда и возврат, объезд двух препятствий слева – справа, вынужденный выход с оптимальной траектории в повороте и возвращение на нее) зависит от возможности сохранить устойчивость автомобиля. Ошибочное начальное действие требует мгновенной компенсации сноса или заноса. Серия из двух противонаправленных маневров, выполненных в темпе, раскачивает заднюю ось автомобиля и переводит его в начале в ситуацию ритмичного заноса, а затем, если скорость компенсирующего руления (реакция на занос) недостаточна, то и во вращение.
Спортсмены часто используют такое явление, чтобы выполнить с ходу разворот на 180 градусов. Для неопытных водителей такой разворот происходит неожиданно и оканчивается плачевно.

7. Реакция на реальную опасность заставляет водителя отпустить педаль газа. Но это действие поможет только в начале маневра. В следующей фазе нужно использовать дозированную тягу двигателя, чтобы избежать соскальзывания ведущих колес. Самыми сложными и плохо предсказуемыми ситуациями являются резкие экстренные маневры, переводящие автомобиль в боковое скольжение в начальной фазе. Еще больше усугубляет такое состояние “рефлекс закрытого газа”, когда водитель реагирует на опасность отпусканием педали, а еще хуже резким торможением с полной или частичной блокировкой колес. Сохранить безопасность позволяет прием “нулевой газ”. Таким термином спортсмены характеризуют уравновешивающую тягу двигателя, позволяющую препятствовать вращению автомобиля. Баланс устойчивости скользящего автомобиля поддерживается взаимодействием руля и тяги, а смысл управляющих действий напоминает работу канатоходца по сохранению равновесия.

Чувствовать себя уверенно
Спрогнозировать ситуацию возможно, – делится Александр Борисюк. – Учитывая, что рельеф Приморского края, насыщенность транспортными средствами и стиль вождения некоторых автолюбителей нередко делает езду на автомобиле по-настоящему экстремальной, задача «Лиги-М» – научить людей таким приёмам, которые помогут не допустить трагического развития событий.

В заключение хотелось бы подчеркнуть, что, по сути, не существует таких терминов, как «летний стиль» или «зимний стиль» вождения. И зимой, и летом законы физики действуют одинаково. На высокой скорости твердый асфальт становится аналогичным льду. То есть, разница – в скоростях. Помните, что летом стоит заботиться о безопасности на дороге и собственном мастерстве даже больше, чем зимой.