Автомобильную безопасность обычно рассматривают в системе “В – А – Д – С” (водитель – автомобиль – дорога – среда), и, на первый взгляд, это кажется, вполне научно и практически оправданно, так как каждый из компонентов этой системы вносит реальный “вклад” в проблему аварийности. Однако весомость каждого элемента не однозначна. По вине водителя происходит до 75 % аварий, а по последним статистическим данным, приведенным начальником ГУ ГИБДД России генерал-майором милиции В.Н. Кирьяновым, роль человеческого фактора поднялась до 79 %. Поэтому, представлять общую систему следует, очевидно, как “В – а – д – с” и решать проблему безопасности необходимо, прежде всего, начиная с человеческого фактора.

В принятом в 1995 г. “Законе о безопасности дорожного движения” практически упущен такой подход к проблеме, и профилактика аварийности осуществляется в другом направлении. Вся информация о профессиональной подготовке водителей и о системе повышения водительского мастерства укладывается в несколько абзацев, хотя сам закон занимает 29 страниц текста.

При экспертизе дорожно-транспортных происшествий (ДТП) чаще всего встречается стандартная формулировка сотрудников ГИБДД: “Водитель не справился с управлением”. Эта фраза становится универсальной для характеристики действий водителя в различных ситуациях и практически исключает возможности для серьезного анализа причин возникновения ДТП. Мы полагаем, что подавляющего количества аварий можно было бы избежать, если бы уровень профессиональной подготовки водителя позволял это сделать. В арсенале водителей высшей квалификации, в частности автогонщиков, насчитывается более 800 (!) приемов, позволяющих сократить тормозной путь, повысить управляемость при вынужденных экстренных маневрах, стабилизировать автомобиль при потере устойчивости и управляемости и т.д.

Однако в арсенале выпускников автошкол не более 20 таких приемов, а у так называемых опытных водителей их не более 60. Для транспортных условий развитых европейских стран хватает и этого количества приемов, учитывая организацию дорожного движения, благоприятные дорожные условия и, что немаловажно, воспитанность и дисциплинированность участников движения, соблюдающих установленные правила. Российские условия существенно отличаются в негативную сторону, притом критика вполне применима и к дорогам, и к автомобилям, и, прежде всего, к сегодняшнему менталитету многих участников движения, превративших процесс движения в беспредел и “школу выживания” на дорогах.

Сегодня все больше критики адресуется к автошколам, обеспечивающим начальную подготовку водителей. Хотя все признают низкое качество обучения и широкомасштабную подготовку “потенциальных аварийщиков”, обвинить эту устаревшую систему в массовой аварийности, уносящей ежегодно до 30 тыс. погибших на дорогах невозможно. Этот институт начальной подготовки во всем мире призван подготовить начинающих водителей к получению “права на управление автомобилем”, т.е. системой тестов-упражнений оценить возможность человека к самостоятельному управлению автомобилем. В разных странах мира эта система отличается по количеству и качеству контрольных упражнений. Наши требования более либеральны, хотя условия движения более сложные. Робкие попытки НИЦ ГИБДД совместно с РГУФК усилить начальную подготовку и усложнить имеющиеся нормативы натолкнулись на массовую критику специалистов автошкол. Так, например, введение нового норматива “Разгон – торможение” на дистанции 20 м вызвало такую реакцию, как будто было предложено ввести в программу элементы высшего водительского мастерства.

Однако, как мы отмечали ранее, не следует искать в системе начальной подготовки ключ к аварийности. Этот ключ следует искать в самой концепции безопасности и, в частности, в реальной оценке условий движения и в создании эффективной системы защиты от аварий, т.е. в педагогической системе контраварийной подготовки, позволяющей противопоставить сложным и экстремальным условиям движения систему самозащиты – активной безопасности водителя.

Эта система зародилась более 30 лет назад в автомобильном и мотоциклетном спорте при подготовке сборных команд к участию в чемпионатах Европы и мира в скоростных видах авто- и мотоспорта. В те времена технические виды спорта существенно отставали от олимпийских. Система тренировки практически отсутствовала, а соревнования проводились 3-4 раза в год. Тренеры тех времен в трековых мотогонках проповедовали тезис “Держи газ!”, хотя в мотокроссе тех времен уже сложилась определенная система подготовки. Первый профессиональной эксперимент был проведен в ДОСААФ, когда команда гонщиков впервые была направлена в европейские страны, где приняла участие в ответственных соревнованиях с частотой стартов до 3 раз в неделю. В это турне отправились 16 лучших спортсменов в марте 1965 г., а в октябре вернулись здоровыми только 6. Все остальные с разными по тяжести травмами остались в хирургических клиниках ряда стран и возвращались обратно после сложных хирургических операций. Те же, кто выжил в этом эксперименте, стали выдающимися гонщиками мира и Европы. Среди них ЗМС И. Плеханов, ЗМС Г. Кадыров, ЗМС В. Трофимов и другие. Но уже тогда стало ясно, что без специальной подготовки, без широкого арсенала контраварийных действий бороться за лидерство в мировых чемпионатах невозможно.

Последующий путь длиною в 5 лет унес жизни многих талантливых спортсменов и оставил калеками перспективных гонщиков, но он позволил создать школу “профессионального выживания” и достичь выдающихся результатов в мотокроссе, спидвее, гонках на льду и других дисциплинах авто- и мотоспорта. Тренировки сборных команд вобрали в себя лучший опыт олимпийцев. Зародилась целостная система физической, технической, психологической подготовки.

Но, наверное, самым ценным в этой системе стал раздел контраварийного обучения, включающий в себя уникальные комплексы упражнений, батареи тестов, методы регуляции психологического состояния спортсменов, способы подготовки и настройки спортивной техники.
Сегодня в автомобильном спорте вся история повторяется. Вместе с развалом социализма разрушилась система государственного финансирования и система подготовки сборных команд. В скоростные виды автоспорта пришли обеспеченные люди, которые смогли приобрести дорогостоящую технику и обеспечить свое участие в чемпионатах России, Европы и мира. Но их временные возможности не позволяют проводить круглогодичную тренировочную работу. Многие из них не имеют за плечами серьезных школ подготовки, и их мастерство имеет серьезные изъяны. Не случайно, что все чаще и чаще статистика автоспорта наполняется случаями тяжелых аварий, в которых гибнут гонщики и зрители. Такие случаи в последние годы произошли на ралли “Сочи”, на скоростном подъеме “Солох аул”, на Чемпионате России в Пскове, на ралли-рейде “Париж – Москва – Пекин” и т.д. Все эти случаи вновь возвращают нас к необходимости контраварийной подготовки как самому эффективному методу борьбы с аварийностью.

Опыт, накопленный в автоспорте и других прикладных и экстремальных видах спорта, позволяет по-новому взглянуть на проблему безопасности в стране и предложить современную концепцию понимания феномена аварийности на автомобильном транспорте и противостояния ему.

В таблице представлена структура новой концепции безопасности дорожного движения, в которой используется классификация ситуационных зон (“зон безопасности”) в соответствии с характеристикой условий движения и возможностями водителя в обеспечении собственной безопасности.

Выделено четыре основные зоны: зона относительной безопасности, зона риска, зона критических условий и аварийная зона, хотя следует заранее оговориться, что представленная модель достаточно упрощена и требует более подробной классификации и аргументации. Зона относительной безопасности относится к ситуациям со стабильно благоприятными условиями по всем компонентам системы “В – А – Д – С” (состояние водителя, характеристика дорожного покрытия, техническое состояние автомобиля, режим движения в рамках ПДД, ненагруженный поток, освещенность, отсутствие внешних помех и др.). Соответственно этому для управления автомобилем в нормальных условиях могут и должны применяться стандартные приемы управления, на освоении которых, по идее, построена нормативная база обучения водителей, т.е. программа автошкол.
Но это идеальная модель подготовки. На самом деле большинство автошкол не обеспечивают уровня подготовки даже для этих условий.

В зону критики попадают следующие умения и навыки:

– управление в разрешенном скоростном режиме до 90 км/ч;
– контроль движения по зеркалам заднего вида;
– перестроение в потоке автомобилей;
– формирование “чувства” статических и динамических габаритов автомобиля;
– принятие оптимального решения для маневрирования в потоке автомобилей;
– построение безопасной траектории маневра и многое другое.

Есть несколько причин, из-за которых автошколы не могут выполнить своей прямой обязанности – обеспечить качественную начальную подготовку.

1. Отсутствие полноразмерных учебных автодромов и, как следствие, обучение на минимальной скорости.
2. Сужение программы до уровня экзаменационных требований ГИБДД.
3. Недостаточная педагогическая квалификация инструкторских кадров и, как следствие, “натаскивание” на зачетные нормативы вместо базовой подготовки водителей.
4. Отсутствие в программном материале практических навыков по безопасности движения (способов самозащиты от последствий допущенных ошибок).

Результатом неполноценной подготовки многих выпускников автошкол является сужение зоны относительной безопасности до уровня, не соответствующего даже упрощенным условиям. Для некоторых молодых водителей даже парковка в собственный гараж или на городскую стоянку вызывает стресс в течение длительного времени, а любая усложненная ситуация приводит к явлению “двигательного паралича”, когда происходит кратковременный психологический отказ от активных действий.

Зона риска относится к ситуациям со сложными условиями движения, требует от водителя повышенного внимания, готовности к применению опережающих, компенсаторных и защитных действий, строго дозированных по времени в связи с превышением оптимального скоростного режима движения, сокращением дистанции и интервалов, ограничением и ухудшением обзора, снижением коэффициента сцепления, нарушением ПДД в предопасной стадии, появлении неисправностей в системах автомобиля, снижением работоспособности водителя (в том числе и при алкогольном опьянении), ухудшением метеоусловий.

В общепринятой концепции безопасности эти условия должны быть исключены из практики вождения, и поэтому они не нашли необходимого отражения в обучении. Однако их следует признать как реальные, возможные и прогнозируемые, возникающие вследствие либо допущенных ошибок, либо особенностей внешних условий. Рассматривая сложившуюся ситуацию на дорогах и, особенно, на перегруженных городских магистралях следует констатировать, что эти условия характерны для большинства регионов России и стали, скорее, нормой, чем исключением из правил.

Зона риска охватывает широкий спектр условий и негативных проявлений. В ней заложены первопричины многих аварийных ситуаций. Если в зоне нормальных условий у водителя есть время поправить последствия допущенной ошибки, то в зоне риска дефицит времени и расстояния сводит временной норматив к возможностям двигательной реакции, при условии, что она существует как результат обучения и тренировки. Как пример можно привести действия водителя при прохождении поворота в нормальных (нескоростных) условиях и в зоне риска (при скоростном режиме и низком коэффициенте сцепления). Если автомобиль не “вписывается” в поворот, то в нормальных условиях можно поправить его доворотом руля и, при необходимости, торможением. В зоне риска, когда автомобиль входит в поворот с частичной потерей управляемости (“снос” – боковое соскальзывание управляемых колес), доворот руля усилит боковое соскальзывание, а резкое торможение с полной блокировкой колес переводит автомобиль к продольному скольжению с полной потерей управляемости, а в ряде случаев и устойчивости.

Последние годы отмечены бурным ростом передовых технологий, обеспечивающих активную безопасность автомобилей. Ведущие концерны оснащают свои модели системами АБС, антипробуксовочными, стабилизации курсовой устойчивости, активными дифференциалами и др. В определенных условиях эти системы позволяют расширить диапазон безопасности водителя в зоне риска. Однако запрограммированное включение многих систем ставит водителя в условия, когда автомобиль “имеет два лица”, т.е. по разному реагирует на управляющие действия. Одним из примеров может быть подключение заднего привода на миниджипе Хонда CRV. В нормальных условиях этот автомобиль работает как переднеприводный, в ситуациях с низким коэффициентом сцепления или режимах экстренного разгона он автоматически подключает задний привод и становится полноприводным. Но в таких ситуациях даже опытный водитель не успевает психологически изменить двигательные реакции и может совершить ошибку в управлении.

Особо следует остановиться на антиблокировочной системе АБС, которая, несомненно, является одним из самых эффективных устройств безопасности в зоне риска. Но многие водители испытали острый стресс при начале торможения на зимней скользкой дороге, когда на автомобиль установлены летние шины. АБС проявляла здесь полную пассивность из-за того, что “задубевшая” на морозе шина потеряла сцепные свойства. АБС снижает тормозную динамику на неровностях, при многократной смене коэффициента сцепления, на городской брусчатке, когда резонанс скачущего колеса совпадает с частотой срабатывания тормозной системы. Также пассивна АБС при торможении на снежной целине, грязевом покрытии, песке.

Резюмируя приведенную информацию и не погружаясь более серьезно в разнообразные конструктивные особенности современных автомобилей, следует отметить, что не все так просто и однозначно для главного действующего лица – водителя. Для автомобильного дилетанта, не владеющего системой безопасного управления в сложных условиях, все эти системы работают со знаком (+), для подготовленного водителя в ряде случаев эти системы могут сработать со знаком (-), особенно в тех случаях, когда зона риска переходит в зону экстремальных условий и требует восстановить потерянную устойчивость и управляемость автомобиля.
Зону риска можно характеризовать как предопасную зону, и степень опасности может изменяться не только вследствие изменения внешних условий, но и из-за неадекватных реакций водителя на особенности скоростного режима движения. Попытка ПДД ограничить скорость движения в городах, на загородных дорогах, на скоростных автомагистралях – это вынужденная мера удержать водителя в рамках среднестатистического мастерства и безопасности, заложенной в конструкции автомобиля по времени срабатывания систем и механизмов. Но термин “среднестатистическое мастерство” – это миф, так как он не подтвержден системой базовой подготовки водителя для действий в сложных ситуациях.

Ежегодно первый гололед, особенно в условиях европейской части России, вызывает массовые аварии, которые опытные водители с долей черного юмора окрестили “Днем жестянщика”. Что это? Невнимательность? Недисциплинированность? Нет – это, во-первых, неподготовленность, а во-вторых, неготовность большинства водителей к таким условиям, неумение перестроить способы управления к характеру дорожного покрытия. В системе спецслужб применяется однодневная (3-4 часа) переадаптация водителей к таким условиям. У обычного водителя на это затрачивается 2 – 3 недели езды “под стрессом”. Недостаточная техническая грамотность большинства непрофессиональных водителей приводит к тому, что автомобиль оказывается не готов к зимней эксплуатации. Некоторые пытаются, в целях экономии, установить зимние шипованные колеса только на ведущую ось, некоторые продолжают зимний сезон на летних шинах, некоторые не подозревают, что амортизаторы автомобиля давно требуют замены и их реакция на резкий маневр может создать эффект резонанса подвески, некоторые считают, что углы установки колес следует поправлять лишь после травм автомобиля и никак не связывают потерю стабилизации даже при простейших маневрах с настройкой этих углов.
Неприятность в зоне риска следует ожидать, прежде всего, от себя, из-за дефицита мастерства и невозможности заранее спрогнозировать поведение автомобиля.

Элементы беспечности заложены в посадке водителя, который выбирает кажущийся комфорт взамен безопасности. Удержание руля в нижнем секторе, оставление правой руки на рычаге КПП, неплотный контакт тела со спинкой сиденья – это элементы, которые не могут послужить причиной аварии, но отнимут десятые доли секунды от контраварийных действий при дефиците времени.
В зоне риска, особенно при интенсивном торможении, экстренном маневрировании, прохождении поворотов, преодолении неровностей, неподготовленный водитель сталкивается со многими проблемами управления, которые ему были незнакомы в нормальных условиях. Оказывается, что для сохранения устойчивости и управляемости автомобиля следовало применять комбинированное ступенчатое торможение, активно поправлять траекторию корригирующим рулением, включать пониженные передачи перед входом, а не на дуге поворота, использовать тяговую динамику автомобиля в повороте (сохранение режима “крутящего момента”), применять в ряде случаев перегазовки для баланса устойчивости, изменять режим торможения в зависимости от коэффициента сцепления и качества покрытия и многое другое.

В конечном счете, следует отметить, что без специальной базовой подготовки “школы водительского мастерства” и контраварийной подготовки невозможно безошибочно преодолеть зону риска и справиться с многообразием условий и ситуаций. В период социализма эту проблему пытались преодолеть в системе повышения профессионального мастерства в министерствах, ведомствах, автопредприятиях. Сегодня эту нишу занимают учебные центры контраварийной подготовки, работающие по педагогическим технологиям, разработанным специалистами РГУФК. Эти технологии представлены программами “Основы безопасности” (теоретическая и тренажерная подготовка) и “Активная безопасность водителя” (летняя автодромная подготовка). Формы подготовки – интенсивные групповые практические занятия. Предмет обучения – более 80 элементов, операций и приемов управления автомобилем в зоне риска.

Существует еще одно направление, позволяющее повысить безопасность в зоне риска. Это – прогнозирование дорожных ситуаций, определяя степень опасности по прямым и косвенным признакам. Прогноз позволяет мобилизовать резервные возможности организма и на основе оперативного анализа выбрать из имеющегося арсенала водительского мастерства элементы, приемы и двигательные композиции, позволяющие избежать ошибок в управлении. Однако для использования этого способа повышения безопасности требуются определенный опыт, достаточно широкий арсенал приемов и психологические способности к оперативному анализу. Водители, не имеющие базовой и экстремальной подготовки, не могут спрогнозировать основного – реакции автомобиля на ошибочные действия, и именно непредсказуемое поведение автомобиля застигает их врасплох.

Зона критических условий включает в себя экстремальные ситуации движения (потеря устойчивости и управляемости, отказ или повреждение систем или механизмов автомобиля, острый дефицит времени и дистанции, возникновение стресса и потеря работоспособности из-за болезни или алкогольного опьянения, неожиданные помехи или непредсказуемые действия участников движения, грубые нарушения ПДД и др.). Выход из экстремальных ситуаций требует применения и соответственно освоения нестандартных, вариативных, в том числе творчески сконструированных элементов или двигательных композиций из ранее изученных приемов применительно к возникшей ситуации. Действия такого рода требуют специальной подготовки по программе высшего водительского мастерства. Арсенал таких приемов включает в себя нестандартные, а в отдельных случаях, уникальные приемы, систематизированные в отдельных видах автомобильного спорта: шоссейно-кольцевые гонки, трековые гонки, автокросс, авторалли, гонки по бездорожью, гонки “на выживание” и др.

По мнению многократного чемпиона России МСМК В. Гольцова, в экстремальной ситуации нужно действовать на готовых рефлексах, так как при остром дефиците времени подчас не бывает времени для выбора и, тем более, обдумывания управляющих действий. Опытные гонщики успевают поправить допущенную ошибку, но тогда на смену единичному контраварийному элементу приходит цепочка компенсаторных действий, построенная на уровне подсознания.

Приобрести навыки самостраховки невозможно без практической отработки приемов в искусственно созданных экстремальных ситуациях. Идеальными условиями для такой подготовки является ледяной автодром, а наиболее эффективный метод – “обучение через ошибку”. В ходе экстремальной подготовки многократно создаются типичные ситуации: занос автомобиля, боковое скольжение, вращение и др. В ЦВВМ РГУФК отработаны педагогические технологии для водителей всех категорий транспортных средств, для автомобилей с разными типами привода, для профессиональных водителей, сотрудников спецслужб, военнослужащих оперативных подразделений, для детей и взрослых.

Аварийная зона связана с катастрофическими ситуациями, характеризующимися полной потерей устойчивости и управляемости, вынужденным баллистическим движением автомобиля при сопутствующем отказе или невозможности управления. Применительно к данным ситуациям водитель должен осваивать экстраординарные приемы самостраховки, в том числе меры, смягчающие последствия ДТП.
В автомобильном спорте накоплен богатый опыт поведения и действий в аварийных ситуациях, в том числе и использования свойств пассивной безопасности спортивных и серийных автомобилей. Кузовные детали современных автомобилей способны поглощать или смягчать ударные нагрузки. От водителя при неизбежности аварии, кроме владения специальными знаниями и умениями, требуются психологическая мобилизация и отказ от многих традиционных приемов, например торможения. В автоспорте для смягчения ситуации часто используются аварийное контактное торможение, кинематика управляемого удара для использования инерции отскока, торможение управляемым вращением и боковым скольжением.

Одни элементы этих действий отрабатываются на зимнем заснеженном автодроме, другие изучаются с помощью видеозаписей, видеокольцовок, стоп-кадров, схем, рисунков. В учебном процессе не применяются жесткие контакты типа “краш-тестов”, так как такое обучение экономически не оправдано.
Реально применение имитационного метода с использованием учебных нетравмоопасных препятствий: элементы аварийной подготовки включаются в технологии теоретической, тренажерной и экстремальной подготовки РГУФК. Выделение в рамках системы контраварийного обучения названных зон безопасности позволяет более четко сформулировать требования к уровням подготовки водителей и придать учебно-тренировочной работе целеполагающий характер.