«Расскажите, пожалуйста, про спуск зимой. У меня как раз «танк», но обледенелый склон с поворотом, который совершенно не является препятствием для маленьких машин, для нас с «танком» становится просто непреодолимым… тормозить? Ускоряться? Может, есть какие-то секреты?».

Да, секреты есть. И секретов этих очень много.

В формате этих страниц я постараюсь раскрыть самые общие понятия, принципы, закономерности…. Но самое главное до определенной поры останется для Вас недоступным. И не потому, что, пользуясь здесь своим правом на рекламу, я умышленно стану наводить тень на плетень, что-то не договаривая, интригуя и т.п. Напротив, заботясь об имидже своего Центра, хочется быть предельно честным и откровенным. Слоган «теория без практики мертва, практика без теории – опасна» – аксиома, многократно подтверждаемая огромным количеством трагедий. В последнее время на рынке появляются так называемые «Самоучители по вождению автомобиля»… Так и хочется сказать: товарищи, будьте бдительны! Чем толще такой самоучитель, тем больше в нём может быть «полезных советов». Но в то же время, чем толще такой самоучитель, тем он… опаснее. Много ли вы знаете людей, научившихся игре на каком-либо музыкальном инструменте без преподавателя, по самоучителю? Наверное, такие есть. Однако согласитесь, одно дело – ошибаться, сидя за музыкальным инструментом, и совсем другое – ошибки за рулём.

Кажется, это у медиков есть хороший принцип – не навреди! Например, в нашем случае на обледенелом спуске, да ещё и с поворотом необходимо применять комбинированное торможение, плюс опережающие приёмы стабилизации, и при этом хорошо бы ещё знать и уметь строить правильные траектории: на простых, на сложных, на опасных поворотах. Только весь комплекс базовых знаний и умений, плюс трезвая оценка собственного мастерства поможет вам принять правильное решение: сможете ли вы в данных условиях безопасно спуститься по этой дороге на своей машине.

Кроме того, есть общие понятия, принципы, закономерности которые должен бы знать каждый. А захотите узнать инаучиться большему, приходите, мы ждём вас.
Как подъёмы, так и спуски в определённых условиях могут быть непреодолимыми. Только если на подъёме нужно опасаться пробуксовки ведущих колёс, то на спуске следует остерегаться блокировки. Тут пора определиться в терминологии: пробуксовка — это скольжение ведущих колёс автомобиля при избыточном нажатии на педаль «газа»; блокировка – это скольжение автомобиля, вызванное избыточным торможением. Если не брать в расчёт те нетрадиционные способы снижения скорости скольжением, которые применяются в спорте, то скольжение автомобиля, вызванное торможением, – это всегда ошибка водителя. Причём – ошибка грубая. Если скользят только задние колёса, это приводит к заносу, а занос – это потеря курсовой устойчивости автомобиля (относительно прямолинейного движения). Если скользят передние колёса, тогда мы говорим о потере управляемости.

Если же машина скользит одновременно и задними и передними колёсами мы говорим об одновременной потере и устойчивости, и управляемости. Ну и, наконец, управляемость вашей машины целиком лежит на передних колёсах вашего автомобиля. Вращая руль, вы поворачиваете передние колёса, а за ними идёт в поворот и весь автомобиль. Но только в том случае, если передние колёса «держатся» за дорогу, т.е. пока они по этой дороге катятся. Если же передние колёса поскользнулись, поверьте, абсолютно всё равно, в какую сторону в этот момент они повёрнуты, – машина откажется повиноваться рулевому колесу и продолжит движение туда, куда разогналась! Вот поэтому мы и говорим, что скольжение передних колёс – это потеря управляемости. И на то, и на другое, и на третье…, есть свои контраварийные приёмы, которые и осваивают наши ученики в ходе базовых курсовых подготовок. Если мы с вами встретимся в нашем Центре, нам с вами будет работать гораздо проще чем с другими, т.к. половину терминологии вы уже освоили на этих страницах.А пока, прежде чем мы продолжим заданную тему, проверьте себя. Сможете ли вы ответить на следующие вопросы:

1. Что такое «пробуксовка»?
2. Что такое «блокировка»?
3. Что такое «потеря устойчивости»?
4. Что такое «потеря управляемости»?

Итак. Аккуратно подъезжаем к обледенелому спуску. Теперь, зная некоторую терминологию, можете сказать, чего вы боитесь (опасаетесь)? Или так: чего следует опасаться?

Помните, что правильно сформулированный вопрос – это половина ответа. Важно, чтобы вы сами попытались сформулировать и ответ. Если подскажу я (а я, конечно, же подскажу, но чуть позже), это будет, как правильно замечают некоторые ученики: «На уровне теории всё пока понятно». Но без практики теория быстро забывается. Именно об этом постулат – «теория без практики мертва …» Если же ответ вы найдёте сами, это будет не чья-то подсказка, а ваш Личный Опыт.
Все зимние спуски условно можно классифицировать на три вида: простые, сложные и опасные.

Если перед вами ледяной спуск, и даже если лёд на этом спуске – как на хоккейной площадке «Фетисов Арены» – гладкий и скользкий;
если этот спуск – прямой, без поворотов, и вам не нужно будет поворачивать руль для того, чтобы хоть чуть–чуть менять траекторию, чтобы объехать какое-либо препятствие (открытый люк, припаркованный автомобиль, и т.п.);
если профиль дороги не имеет наклонов ни вправо, ни влево;

если, и это также очень важно, перед спуском вы отчётливо видите прямую, на которой вы, при необходимости, сможете остановиться после спуска – то такой спуск, независимо от % уклона и длины (продолжительности), можно считать простым спуском.
Если перед спуском вы видите, что прямой траектории не получается, и вам, пусть и незначительно, но придётся поворачивать – такой спуск следует считать сложным.

Если же передо мной скользкий спуск и не продолжительный, и прямой, и с ровным профилем, т.е. все признаки простого спуска, кроме одного – не видно окончания спуска, не видно той самой прямой, на которой можно будет остановиться, закончив спуск, – передо мной спуск опасный. Поверьте, со всем своим опытом и мастерством, я туда не полезу. Ваша безопасность — это прежде всего правильная оценка ситуации, плюс трезвая оценка собственного мастерства. Довольно много людей, правильно оценивая и ситуацию, и собственные возможности, совершенно правы, «консервируя» свои автомобили на зиму до весны.

Давайте начнём с простого спуска. Во Владивостоке, например, и на простых спусках можно увидеть, как кого-то вынесло на встречную полосу, кого-то развернуло поперёк дороги, а кто-то «отдыхает» в кювете. Во всех случаях, это – ошибка водителя. А почему такое происходит, каковы причины? И опять, чего следует опасаться на простом спуске?

Прежде всего, нужно остерегаться потери управляемости. Если даже начнёт развиваться занос, мы можем его контролировать и стабилизировать автомобиль, но только в том случае, если наша машина остаётся управляемой. Мы можем корректировать траекторию, маневрируя на таком скользком спуске, на котором даже на ногах устоять невозможно. Но только в том случае, если передние колёса держатся за дорогу, то есть пока они по этой дороге катятся.
Сама по себе машина потерять управляемость не может. Потеря управляемости – это всегда ошибка самого водителя. Что же делать и чего делать нельзя?

Итак, ещё до начала движения по спуску, стараемся как можно точнее оценить ситуацию – сам спуск. Предположим, мы видим перед собой ровное заснеженное полотно дороги. Но под тонким слоем свежего снега может быть твёрдый асфальт, а может быть и гладкий лёд! Предполагаем, естественно, что под снегом лёд и дорога на этом спуске настолько скользкая, что остановиться где-то на этом спуске будет просто невозможно.

Можно ли начинать движение? Можно, но только в том случае если:

1) отчётливо видите, что там внизу, после спуска, есть место где вы, при необходимости, сможете затормозить и остановиться, притом, что на протяжении всего спуска ваша машина будет ускоряться;

2) перед вами на спуске нет препятствий, которые придётся объезжать, т.е. вам не придётся маневрировать, и вы можете заранее проложить прямую траекторию. Даже если справа или слева у обочины стоят припаркованные автомобили, а вы видите между ними прямую (естественно, достаточную по ширине относительно габаритов вашей машины);

3) сориентируйте вашу машину на эту прямую ещё до того, как вы начнёте спуск, чтобы не пришлось заниматься коррекцией направления (рулить) во время самого спуска.

Это то, что нужно сделать до спуска. Теперь о том, чего делать нельзя. Отчего происходит потеря управляемости. Самая распространённая ошибка – это избыточное торможение (этот термин для тех, кто знает несколько видов и ещё больше способов торможения). Проще говоря, слишком сильное и слишком продолжительное нажатие на педаль тормоза, что и приводит к блокировке управляемых (передних) колёс – к потере управляемости. Самая «опасная» педаль в вашей машине – это педаль тормоза. Именно она может превратить ваш автомобиль из послушного друга в неуправляемый снаряд, внутри которого вы и сидите.

Поверьте опытному водителю, чем ниже коэффициент сцепления между колёсами и дорогой, тем с большей опаской прикасаешься к педали рабочего тормоза. Тем не менее, и видов, и способов торможения на скользкой дороге, в том числе и на скользком спуске, – много. Описывать их здесь мне не хочется, чтобы не уподобляться авторам пресловутых «самоучителей» (о своём отношении к авторам подобного творчества я говорил выше). На наших занятиях, под присмотром опытных и специально подготовленных тренеров-преподавателей, вы освоите (не просто узнаете, а именно освоите) несколько таких приёмов.

Убеждён, только теория плюс практика могут дать положительный результат – безопасность! А пока только в общих чертах. В тот момент, когда на скользком спуске вы прикасаетесь к педали тормоза, будьте готовы к блокировке колёс. Это, как бы странно ни звучало, – нормально. Из-за одной ошибки ДТП не случается. ДТП — это всегда сумма каких-то ошибок, допущенных водителем. У опытного водителя только на начало блокировки нога сама РЕФЛЕКТОРНО отпускает или приотпускает (по ситуации) педаль тормоза. Именно такой – правильный рефлекс мы нарабатываем на наших занятиях с помощью специальных упражнений: вовремя распознать ошибку -и правильно её исправить. Что в подобной ситуации творится с неподготовленным водителем: нажав на педаль тормоза и не ощутив динамики торможения, нога, и это тоже, к сожалению, естественно, продолжает всё сильнее и сильнее нажимать на педаль тормоза. Глаза видят, что препятствие, перед которым хотелось остановиться неумолимо приближается, и руки начинают быстро крутить руль, чтобы уйти от столкновения. Руль-то вращается, а машина – поворачивает?

Вы знаете, что ещё до того, как вращать руль, водитель с испугу превратил свою машину в неуправляемый снаряд. Одна ошибка накладывается на другую. Непонимание – испуг – паника – ДТП.
Частично задачу решает торможение двигателем. Если вас устраивает скорость движения на выбранной передаче, то вовсе не придётся пользоваться педалью тормоза, другими словами, не придётся провоцировать машину на потерю управляемости и устойчивости. Но на крутом спуске даже на первой передаче машина может разогнаться до скорости выше 30 км/ч. Такая скорость безопасна на простом спуске, где не нужно что-либо объезжать, куда-либо поворачивать. Однако, эта же скорость будет явно завышенной, если на скользком спуске вам нужно войти в поворот под углом 45 градусов и больше.

Не бывает идеальных дорог. Всегда под разными колёсами – разный коэффициент сцепления. И сами колёса могут быть накачаны не совсем одинаково, а это означает, что под разными колёсами – разное пятно контакта с дорогой. И трение тормозных колодок о тормозной диск на каждом колесе может быть не совсем одинаковым. Как видите, и без ошибок водителя достаточно объективных причин, чтобы даже на простом спуске при нажатии на педаль тормоза машина начала терять курсовую устойчивость, чтобы начался занос. Тут уж никуда не денешься, нужно поворачивать руль в сторону заноса. Об этом знают все ещё со времён автошколы: чтобы исправить занос (стабилизировать автомобиль), необходимо поворачивать руль в сторону заноса…. Но постойте!

Вы нажали на тормоз, произошла блокировка колёс, машина пошла в занос. Теория требует повернуть колёса в сторону заноса. Но можно ли исправить занос, не отпуская (или продолжая нажимать на) педаль тормоза?! Пока только теоретически мы с вами знаем, чтобы вернуть машине управляемость необходимо прежде всего отпустить педаль тормоза, т.е. разблокировать передние колёса. Теоретически…. Как показывает хроника: записи с камер видеонаблюдений, с авторегистраторов и т.п., 99 % водителей не в силах этого делать. Испуг вызывает стопор (шоковое состояние), отпустить педаль тормоза становится невозможным. Нет, не так: отпустить педаль тормоза невозможно… без специальной подготовки. Этот рефлекс «самосохранения» настолько живуч, что отказаться от него невозможно. Поэтому в психологии существует прём «замещения». С помощью специальных упражнений мы неправильные навыки и рефлексы замещаем правильными приёмами контраварийной направленности. А пока пара рекомендаций, которые вы можете попробовать выполнить уже сейчас.

Помните об упражнении «круиз-контроль»? Это упражнение, как уже говорилось, тренирует правую ногу, повышая её чувствительность. Там мы в основном работаем с педалью «газа». В продолжение этой темы, теперь обратите своё внимание на то, как ваша правая стопа работает с педалью тормоза. Если ваша правая стопа резко бьёт по педали тормоза, или резко тормоз «бросает», то скорее всего произошла ошибка в оценке ситуации. Двигаясь в транспортном потоке, постарайтесь обращаться с педалью тормоза очень «нежно». Сохраняя безопасную дистанцию, постарайтесь нажимать на педаль очень плавно. Ещё сложнее, сохраняя дистанцию, очень плавно педаль тормоза отпускать. Данный навык, особенно в зимний период, значительно повысит вашу безопасность. Более того, тренировка данного умения может являться подготавливающим упражнением перед началом тренировки в более сложных и ещё более эффективных контраварийных приёмов.

Значение следующего приёма переоценить просто невозможно. Необходимо синхронизировать работу ваших рук и правой стопы следующим образом. В тот момент, когда руки начинают движение в поворот, одновременно с этим ваша правая стопа начинает движение «наверх», на себя. Хорошо бы синхронизировать эти движения, т.е. пока руки идут в поворот, стопа, отпуская педаль, двигается на себя. И наоборот, когда руки начинают выравнивать положение передних колёс – стопа двигается от себя. При этом абсолютно не важно на какой педали находится ваша стопа, на тормозе или на «газе» всё равно: руки в поворот – стопа на себя, руки из поворота – стопа от себя! Не спешите с выводами. Тренируйте этот приём (назовём его – «синхронизация»), всегда, на любом повороте, на любой скорости, постоянно, до приобретения устойчивого навыка, и когда-нибудь этот навык спасёт вашу жизнь.

Сегодня ещё одно общее правило, которое относится не только к зимней дороге, а к безопасности вообще. Обычно кандидатам в водители мы говорим так: ТОРМОЖЕНИЕ И МАНЕВРИРОВАНИЕ – ВЕЩИ НЕ СОВМЕСТИМЫЕ. В том смысле, что нужно делать что-то одно, или тормозить, или руль поворачивать. Оттормаживаться нужно до поворота, т.е. до того, как вы начнёте поворачивать руль в сторону поворота. Конечно, есть приёмы торможения на дуге поворота, да только требуют они специальных знаний и очень точного исполнения. Снижение скорости на дуге поворота – это отдельная тема. А пока обратите внимание, когда вы заканчиваете торможение, всегда ли до поворота? К сожалению, часто на дороге вижу машины, которые только начинают тормозить, уже находясь на дуге поворота. Очевидно, что такой водитель только после того, как машина начала движение в поворот, понимает, что скорость завышена, и спокойно нажимает на тормоз. Он-то спокоен, а я еду сзади, и у меня мурашки по коже бегают. Зимняя – скользкая дорога, а уж скользкий спуск и подавно, таких ошибок не прощает.

Повторю вопрос: всегда ли вы заканчиваете торможение до начала поворота?
В следующий раз поговорим о спуске и торможении на сухой дороге по горному серпантину и, конечно продолжим тему скользкого спуска.

Напомню – торможение и маневрирование вещи несовместимые. Однако такое заявление требует пояснения. К примеры, мы спускаемся по горному серпантину (пример такого серпантина в нашем городе – «тёщин язык» – дорога с Баляева вниз на Снеговую)… Если отпустить тормоз на спуске перед первым правым поворотом, машина начнёт ускорение при входе в поворот и на дуге поворота, с угрозой оказаться на «встречке», и тут уж точно возникнут проблемы при входе во второй левый поворот. Что же получается, тормозить нельзя, но и не тормозить тоже нельзя?! На самом деле, противоречий нет.

Снижать скорость или активно снижать скорость необходимо ещё до того, как вы начнёте поворачивать руль в сторону поворота. И здесь не бойтесь «перетормозить» – это специальный термин в спорте означает – избыточное снижение скорости, при которой можно безопасно входить в поворот, т.е. этот поворот можно было бы проехать и на большей скорости. Итак, не бойтесь «перетормозить» перед поворотом, потому что в следующий момент вы будете поворачивать руль и приотпускать педаль тормоза (вспоминаем упражнение «синхронизация»). Не отпускать педаль тормоза до конца, а приотпустить на столько, чтобы далее двигаться по дуге поворота с одинаковым тормозным усилием, не усиливая нажатие на педаль. Если, по вашему мнению, вы едете слишком медленно, всегда можно тормозное усилие понизить вплоть до полного отпускания педали тормоза, но добавлять, увеличивать тормозное усилие на дуге поворота – опасно.

Что делать если всё же скорость на дуге поворота оказалась завышенной?

Учиться! Проходить курсы «экстремального вождения», или, более точно выражаясь, контраварийной подготовки. Можете считать это рекламным трюком или полезным советом…. Но даже если возможно описать, каким образом строится «ломанная» траектория, что такое двойной, тройной и т.д. вход в поворот, научиться этому можно только с помощью специальных упражнений и в безопасных условиях. А пока, самый верный способ обезопасить себя перед поворотом – перетормаживание.

Начало этой темы так далеко, и сказано так много, что стоит напомнить, с чего всё началось. А началось всё вот с этого вопроса: «Расскажите про спуск зимой. У меня как раз «танк», но обледенелый спуск с поворотом, который совершенно не является препятствием для маленьких машинок, для нас с «танком» становится просто непреодолимым)) тормозить? Ускоряться? Может, есть какие-то секреты?».

Ответ получился довольно длинным. Я даже не удивлюсь, если в ответ получу что-то наподобие: «И всё-таки, так что же делать мне?» Тренироваться! Все те приёмы, о которых мы говорили выше, законы, правила, аксиомы, необходимо тренировать всегда, везде, постоянно. В интернете, при желании, можно найти огромное количество публикаций с советами и рекомендациями о том, как перейти на «зимний стиль вождения». На наш взгляд…. Да не существует такого стиля! Как зимой, так и летом дорожные условия могут быть разными. Что, разве летом машины не скользят? А вы когда-нибудь спускались по глинистой дороге во время дождя? А причины потери устойчивости и (или) управляемости – одинаковы, а приёмы стабилизации – всё те же. Так когда же их (приёмы) осваивать? Чем раньше, тем лучше. А когда тренировать? Всегда. И тогда, в техническом плане, стирается грань между зимой и летом. Остаётся осознанная осторожность. Синоним мастерства – безопасность. И наоборот.

Сможете ли вы спуститься по этой или по какой другой дороге, вот при таких-то условиях, не знаю. Ответ можно рассчитать по формуле: оценка сложности / (делить на) уровень мастерства + (плюс) мотивация = (и очень часто, поверьте, в ответе) = иди пешком или выбери другой путь.